Bursa’ya Gelmeyen Tren: Peki Karadeniz Dağları Nasıl Geçildi?
Türkiye, son 20 yılda ulaşım altyapısında devrim yaptı. Duble yollar, havalimanları, tüneller, köprüler… Yüz milyarlarca dolarlık yatırımların çoğu hayata geçti. Ülkenin dört bir yanında devasa projeler yükseldi. Ama hâlâ bir soru Bursa’nın içinde yankılanıyor: Neden bize hızlı tren gelmiyor?
Sanayide dev, ihracatta öncü, turizmde potansiyel sahibi bir kent olan Bursa hâlâ hızlı trenle İstanbul’a, Ankara’ya bağlı değil. Hani şu İstanbul-Ankara arasında 300 km/saatle giden tren var ya — Bursa hâlâ ona sadece uzaktan bakıyor. Ve kimse bu sorunun cevabını sahici biçimde vermiyor.
“Coğrafi zorluklar” deniyor. Evet, Bursa’nın çevresinde dağlar, vadiler, ormanlar var. Tünel açmak kolay değil, maliyetli. Ancak Karadeniz’de yapılanlara bakınca, bu argüman artık inandırıcılığını yitiriyor.
Mesela Zigana Tüneli… Trabzon-Gümüşhane yolu üzerinde 14,5 kilometrelik dev bir çift tüp tünel. Dağları delerek açıldı. Sadece bu tünelin maliyeti yaklaşık 530 milyon dolar (Karayolları Genel Müdürlüğü, 2023). Ovit Tüneli… Rize-Erzurum hattında, 14,3 kilometre uzunluğunda. En zorlu kayaç türleri, çığ riski, heyelan alanı… Ve tamamlandı. Yaklaşık 1,1 milyar dolara mal oldu (TCDD, 2022).
Havalimanları da buna dahil. Ordu-Giresun Havalimanı, deniz doldurularak inşa edildi. Tam 36 milyon ton taş döküldü. Maliyeti: 450 milyon dolar. Rize-Artvin Havalimanı: 2,2 milyar dolara mal oldu. Karadeniz’in dalgaları dindirildi ama Bursa’nın rayları döşenemedi.
Şimdi soralım: Bursa, Karadeniz dağlarından daha mı geçilmez?
Bursa’ya yapılacak hızlı tren hattı için en zorlu güzergâh Yenişehir – Osmaneli hattı. Arazi zorlu, doğru. Ama 80 kilometrelik bu hat için inşa edilmesi gereken tünel ve viyadük uzunluğu toplamda 20 kilometre civarında. Projenin toplam maliyeti yaklaşık 5 milyar dolar. Yani Karadeniz’e yapılan 2-3 büyük projeyle aynı düzeyde. Fakat fark şu: Oradaki projeler tamamlandı, Bursa’daki ise 12 yıldır başlamadı bile.
Türkiye’de km başına hızlı tren inşaatı maliyeti ortalama 50-70 milyon dolar. Bursa hattında bu değer, arazi yapısı nedeniyle 80-90 milyon dolara çıkıyor. Fakat uzmanlar bu hattın sağlayacağı ekonomik katkının, yıllık 600 milyon doların üzerinde olacağını belirtiyor (Türkiye Kalkınma Bankası, 2024). 8 yıl içinde yatırım kendini amorti edecek. Lojistikte, ihracatta, turizmde, iş gücünde çarpan etkisi çok daha fazla.
Ama mesele yalnızca ekonomi değil. Hızlı tren demek sadece bir ulaşım aracı değil. O tren geldiğinde Bursa-İstanbul arası 1 saatin altına iner. Gençler İstanbul’daki üniversitelere kolay erişim sağlar. İş dünyası için günübirlik toplantılar mümkün olur. Uludağ’a gelen turist sayısı %30-40 artar. Karayolu taşımacılığı azalır, karbon salımı düşer. Kısaca, Bursa’ya hızlı tren gelmesi, bu kentin yalnızca raylara değil, geleceğe bağlanması demektir.
Ancak ne yazık ki, 12 yılda 5 kez ihale edilen proje, 3 kez iptal edildi. Finansman sıkıntısı denildi. Sonra başka şehirlerde milyar dolarlık otoyollar inşa edildi. Bursa’da ise bekleyen yalnızca tren değil. Bekleyen bir kent var.
Bu, ulaşım politikalarında eşitsizliğin adeta haritaya çizilmiş hâli. Ve o haritada Bursa’nın üstü silik. Eğer bu yatırım hâlâ başlamıyorsa, sorun artık bütçede değil; iradededir.
Bugün bu yazıyı okuyan her Bursalı biliyor ki, bu kent trenini kaçırıyor. Ama mesele sadece ulaşım değil. Mesele; fırsat eşitliği, bölgesel adalet, planlama vizyonu. Karadeniz dağlarını delen irade, neden Uludağ’ın eteklerinde susuyor?
Belki de en acı olan şu: Bu sessizlik artık trenin gelmemesinden değil, gelmeyeceğine olan inançtan kaynaklanıyor. O yüzden bu yazı bir çağrı: Bu kent, yalnızca ray istemiyor. Bu kent, hakkını istiyor.
Kağan ARDA
kgnard 